工信部“划红线”，智驾浮夸宣传被叫停
近日，工业和信息化部装备工业一司召开智能网联汽车产品准入及软件在线升级管理工作推进会，针对智能驾驶（智驾）领域的宣传、功能使用和技术部署等问题提出了一系列规范性要求。此次会议标志着智能驾驶行业正式进入“强监管”时代，旨在解决行业快速发展中暴露的测试风险、宣传误导和功能滥用等问题。
会议强调，汽车生产企业要深刻领会相关要求，充分开展组合驾驶辅助测试验证，明确系统功能边界和安全响应措施，不得进行夸大和虚假宣传，严格履行告知义务，切实担负起生产一致性和质量安全主体责任，切实提升智能网联汽车产品安全水平。
近年来，随着智能驾驶技术的快速发展，相关事故频发，引发了社会对智驾安全性的广泛关注。2025年，多起涉及智能驾驶功能的交通事故引发了舆论热议，也促使工信部紧急出台监管新规。此前，部分车企在宣传中夸大智驾功能，误导消费者，甚至将未完全成熟的测试功能推向市场，导致用户在使用过程中放松警惕，引发安全隐患。
收紧智驾功能宣传
在宣传规范方面，工信部明确要求车企在宣传中不得使用“自动驾驶”、“自主驾驶”、“智驾”、“智能驾驶”、“高阶智驾”等容易引发误解的名词，必须以“智驾等级+辅助驾驶”进行描述，例如，“L2级辅助驾驶”。
同时，禁止使用“代客泊车”、“一键召唤”、“远程遥控”等名词，强调驾驶员必须全程参与控制。也不允许在L2级宣传中用“接管”进行功能的传播，以及使用“脱手”、“脱眼”的描述，只能用“驾驶员运动脱离”和“驾驶员视觉脱离”。并且，尽量使用中文全称，即便使用英文，在首次出现时也必须进行中文全称说明，避免用英文名称夸大技术能力和规避责任。
规范智驾能力使用
在智驾功能使用规范上，敦促厂商从技术层面禁止驾驶员脱离，使用驾驶辅助必须对人脸ID进行识别，确保所有用户经过安全教育和告知后才可以使用驾驶辅助。在驾驶辅助状态下，禁止座椅调节和平躺。
厂商不可以用“驾驶员视觉脱离”抑制和关闭“驾驶员运动脱离”，若“运动脱离”达 60秒，需要用户给出合理性说明，并相应给出警告和惩罚。
不再受理不能确保驾驶员完全控制的功能，即便车辆的智驾能力在驾驶员无法响应的情况下实现了规避事故，仍需要对用户进行惩罚，以此限制辅助驾驶能力的不当使用。另外，LCC、NOA等L2级辅助驾驶能力需要有“避碰测试”，测试报告需要包含全方位详细的信息，包括测试人员、时间、地点、测试步骤、测试项目和测试结果。
对于车企利用数字仿真对辅助驾驶的应用场景进行模拟的情况，车企需要给出自己整套仿真系统的可行性评价，说明与真实世界相比，仿真得到的结果可靠程度。
严管智驾功能的部署和风险管控
在智驾功能的部署和风险管控上，工信部收紧企业OTA的审查，要求企业降低OTA的频次，单次OTA必须验证充分再上车。如果发生需要紧急OTA的情况，车企需要走召回和停产流程，新的OTA需求由市场监督总局审批通过后才可以部署，消除车企因频繁OTA而部署不成熟版本的可能性。同时，不允许各种名义的“公测”，无论参与用户数量多少，都需要和完整版本一样遵循公告流程。
此举得到了众多企业的积极响应。
在4月16日举办的鸿蒙智行新品发布会上，华为常务董事、终端BG董事长余承东就表示，华为智驾的理念是“不断提高安全能力，是能在你不经意间，提供多一重保护”。同时，鸿蒙智行还向用户发出多项安全出行倡议，包括：1、遵守交规：不超速、不闯红灯、不占用应急车道；2、文明出行：礼让行人、文明停车、杜绝危险驾驶；3、安全智驾：规范使用智驾领航辅助(NCA)功能。
辅助驾驶≠自动驾驶
公安部交通管理局日前在社交媒体发文指出，自动驾驶是指通过人工智能、传感器和其他技术实现车辆在没有人为干预的情况下自主行驶的能力。自动驾驶汽车依靠人工智能、视觉计算、雷达、监控装置和全球定位系统协同合作，让电脑可以在没有任何人类主动的操作下，自动安全地操作机动车辆。
2021年8月，中国国家市场监督管理总局、国家标准化管理委员会批准发布《汽车驾驶自动化分级》（GB/T 40429-2021）标准，将驾驶自动化分为0至5级，其核心逻辑和定义如下：
1、分级核心逻辑
- 动态驾驶任务（DDT）：包括横向控制（转向）、纵向控制（加速/制动）、环境感知与目标响应（如识别行人、交通信号）。
- 角色分配：驾驶人与系统在DDT中的责任划分。
- 设计运行范围（ODD）：系统适用的特定场景（如高速公路、城市道路、封闭园区）。
2. 0-5级详细定义
根据上述内容可知，在汽车驾驶自动化的6个等级之中，0-2级为辅助驾驶，系统辅助人类执行动态驾驶任务，驾驶主体仍为驾驶人；3-5级为自动驾驶，系统在设计运行条件下代替人类执行动态驾驶任务，当功能激活时，驾驶主体是系统。
从部分车企官网或新闻发布会信息可知，尽管相关车企智能驾驶系统命名存在差异，但均突出“辅助”属性，技术特征均属于中国《汽车驾驶自动化分级》（GB/T 40429-2021）规定的2级标准，尚未取得3级及以上等级认证。这一现象主要受三方面因素制约：其一，感知算法在复杂场景下的可靠性尚未突破技术瓶颈；其二，车企基于法律风险防控考虑，主动将功能标注为2级，以维系驾驶人作为责任主体的法律定位；其三，我国正在推进准入与上路通行试点，目前尚未有3级自动驾驶汽车获得准入许可。
触碰法律红线，如何处罚？
根据《中华人民共和国广告法》第二十八条，若车企通过广告或宣传材料虚构、夸大辅助驾驶功能（如将2级辅助驾驶描述为 “自动驾驶”），误导消费者购买，市场监管部门可依据《中华人民共和国广告法》对虚假宣传行为处以广告费用5-10倍罚款，情节严重的吊销营业执照。若虚假宣传造成严重后果（如引发交通事故致人伤亡），可能触犯《中华人民共和国刑法》第二百二十二条，可对责任人处2年以下有期徒刑或拘役，并处或单处罚金。
根据《中华人民共和国道路交通安全法》及其实施条例，机动车驾驶人始终对车辆运行安全负主体责任。当前我国道路通行环境下，市面量产汽车仍处于2级辅助驾驶阶段，系统仅提供有限的辅助驾驶功能，因此，驾驶人在使用辅助驾驶功能时，必须持续履行观察路况、预判风险和及时接管的义务。若驾驶人在辅助驾驶功能激活期间未尽上述义务，存在“脱手脱眼”行为，公安机关交通管理部门将依据《中华人民共和国道路交通安全法》第九十条，认定其存在妨碍安全驾驶的违法行为，依法处以罚款并记分。一旦因此类行为引发交通事故，驾驶人将承担主要责任，需依法承担民事赔偿；若事故导致人员伤亡或重大财产损失，还可能构成交通肇事罪，被追究刑事责任。
对生产、销售“智驾神器”者而言。根据《中华人民共和国刑法》第一百四十六条规定，“智驾神器”不符合保障人身、财产安全的国家标准或行业标准（如干扰车辆安全监测系统），若造成严重后果（如交通事故致人伤亡），生产者和销售者可能被判处5年以下有期徒刑或拘役，并处销售金额50%至2倍罚金；后果特别严重的（如多人伤亡），刑期可至5年以上有期徒刑，罚金同上。若设备设计或宣传直接诱导驾驶人脱离监管（如 “解放双手”“免接管”），导致重大交通事故，可能被认定为危害公共安全，最高可判处死刑。
对使用者而言。根据《中华人民共和国道路交通安全法》及其实施条例，使用“智驾神器”导致双手脱离方向盘、视线偏离道路，仍属于“妨碍安全驾驶行为”，依法处以罚款并记分。一旦引发交通事故，驾驶人将承担主要责任，需依法承担民事赔偿；若事故导致人员伤亡或重大财产损失，还可能构成交通肇事罪，被追究刑事责任。
结语
当前，国内量产车型所搭载自动驾驶系统尚处于2级辅助驾驶阶段，系统属于“执行者”角色，驾驶人才是最终责任主体，违反法律或不安全使用行为不仅面临行政处罚，还可能承担事故赔偿甚至刑事责任。
工信部此次对智能驾驶行业的整治，不仅是对近期安全事故的回应，更是对行业未来发展的战略规划。这一系列措施的出台，也意味着智能驾驶行业将告别过去的无序宣传和混乱发展，迈向更加规范、安全的新阶段。对于车企而言，需要尽快调整产品策略和宣传口径，以适应新的监管要求；对于消费者来说，未来将能更加清晰地认识智驾功能，安全、合理地使用相关辅助驾驶技术 。
